最近，整个通信行业最热闹的事莫过于给虚拟运营商发牌照。在工信部相关文件出台的刺激下，虚拟运营商年内正式登场亮相成了可以预期的事情，三大基础运营商也表示将配合工信部的要求展开相关的试点工作。对于运营商来说，虚拟运营应该从哪方面切入？应该做好哪些准备工作呢？

　　车联网契合移动虚拟运营

　　车联网的概念起源于美国，通常是指车与车、车与路（环境）、车与人、车与车载传感设备等交互，对车辆进行有效的引导、监管，并提供多媒体与移动互联网应用的服务系统。它是现代地面交通工具步入信息化时代（特别是移动互联网、物联网时代）的产物。

　　我国是全球最大的汽车市场，也是全球最大的移动互联网市场，这二者的融合使得车联网市场成为3G、4G时代运营商数据业务的一大亮点，其“钱”途不可限量。截至2012年年底，汽车（不含其他机动车）的保有量约为1.2亿辆。据易观智库预测，2015年我国汽车产量规划将达到2500万辆，车联网应用和服务渗透率将接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元，从而被引爆。该市场完全可以与宽带及其家庭网关市场相媲美。车联网的应用和推广能为通信业带来庞大的市场增量，并衍生出丰富的应用。目前国内已经有部分TSP（Telematics Service Provider）企业具备了车联网运营的雏形。

　　而且，国内的政策环境也已逐渐形成。国务院多部委、多区域的地方政府纷纷出台各类税收、土地、资金等方面的优惠扶持政策，推动物联网产业发展。其中，智能交通领域重点支持交通状态感知与交换、交通诱导与智能化管控、车辆定位与调度、车辆远程监测与服务等车联网系统。此外，科技部2011年发布的《国家“十二五”科学和技术发展规划》，以及今年5月公安部、交通部联合签署的《国家道路交通安全科技行动计划》，均对车联网予以大力扶持。

　　在车联网迎来大好发展前景的同时，移动虚拟运营开启了窗户，二者有着怎样的交集和共赢点呢？

　　今年5月17日，工业和信息化部正式发布了《移动通信转售业务试点方案》。这意味着移动虚拟运营商（MVNO）的发展在中国迈出了实质性的一步。但目前中国潜在MVNO的困惑是：担心移动虚拟运营经营风险高（国外的成功率不到30%）、ARPU低、投资回收期长、市场空间不大（国外MVNO的市场份额平均只有3%）；在微信等多媒体即时通信已成气候的今天，感觉这种机会来得太晚了；中国的批发市场不成熟，担心运营商与MVNO在零售市场有竞争关系；担心运营商会复制MVNO新颖的创意，不会真正扶持MVNO等。

　　由于对市场前景看不清，为避免风险，潜在MVNO与运营商对MVNO相关支撑系统建设的投入均比较谨慎，因而形成了死锁。但是，笔者认为，用国外十几年以前的、在互联网特别是移动互联网还不发达的情况下的MVNO发展经验来指导今天中国的实践，是不合时宜的。MVNO不应照搬国外MVNO经营模式的策略：贪大求全（即全面开展转售等各种移动业务）、将精力过多地投向运营商的批发价格，而应在与运营商互补的业务（产品）上多做文章，特别是发展比较单一的、具有特定新增用户的业务。

　　而物联网特别是车辆网正是这种理想的业务。

　　运营商要做哪些准备

　　目前，我国三大电信运营商已建成覆盖全国的宽带基础通信网络，网络覆盖广、性能优、可覆盖性高，特别是3G、4G技术能够在全国提供宽带化的无线信息通道，这为车联网提供了良好的网络基础条件。

　　同时，运营商已经在通信网络基础上以叠加网的方式构建了区别于现有为“人”服务为主的物联网（包括车联网，下同）运营逻辑网与云计算平台，以及与其相适应的能力开放型的服务支撑体系，汇聚了业务管理、计费、定位、通信、终端网管、业务孵化测试和空中开卡等七大能力。这些能力除了提供运营商内部业务支撑外，还可以将其能力外租，以支持MVNO调用包装业务；业务孵化测试能力几乎可模拟出大网中所有重要网元，MVNO在不接入大网网元的情况下即可对物联网的新业务进行模拟测试。以上七大能力协同运作和开放，可以大大缩短MVNO新业务开发的时间。

　　如果MVNO要与运营商共同开发传统移动业务的移动转售支撑系统，要么存在MVNO与运营商谁先投资、承担风险的问题，要么存在合资平台（由MVNO共建）的协调周期长的问题，这些问题恐在试点期内难以及时解决。

　　虽然目前在中国车联网产业生态系统中已经有上百家企业逐鹿其中，但是，该产业仍然属于起步阶段，至少是成长阶段。因此，车联网市场是MVNO发展的超级蓝海。为此，笔者建议：MVNO尽快从物联网特别是车联网入手，寻找盈利点以及与运营商的共赢点；产业生态系统（包括MVNO、TSP、运营商、汽车制造企业、政府等）共同协商，尽快制定产业标准；各方应各有侧重避免同质竞争，唯有差异化能力才是王道；在推动车载终端从产品化向服务化转型方面寻找商机。